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| Contrôle de Vitesse par Balises | |
|---|---|
| Name | Contrôle de Vitesse par Balises |
| Type | Système de protection automatique |
| Introduced | 20th century |
Contrôle de Vitesse par Balises Le Contrôle de Vitesse par Balises est un système embarqué de régulation de la vitesse des véhicules ferroviaires fondé sur des balises ponctuelles placées le long de la voie. Il associe des éléments embarqués et des infrastructures de voie pour assurer le respect des limitations de vitesse et la protection contre les excès, en s'inscrivant dans la famille des systèmes de protection automatique tels que ceux déployés par plusieurs opérateurs et autorités de transport en Europe et dans le monde. Ce mécanisme est intégré aux politiques de sécurité ferroviaire et aux cahiers des charges techniques des organismes nationaux et internationaux.
Le système appartient aux technologies de protection embarquée et d'infrastructure utilisées par des acteurs comme SNCF, Deutsche Bahn, Network Rail, RATP, SBB CFF FFS, Renfe, Trenitalia, Stadler Rail, Alstom, et Siemens Mobility. Il se situe dans le continuum des systèmes évoqués par des normes émises par European Union Agency for Railways, International Union of Railways, et des autorités nationales telles que Direction Générale des Infrastructures. Les usages couvrent le contrôle commercial, la prévention des accidents et la conformité aux prescriptions de sécurité définies par des organismes comme Agence européenne pour la sécurité ferroviaire et des ministères nationaux des transports.
Le principe repose sur des balises passives ou actives implantées à intervalles définis et programmées pour transmettre une signature d'identification, une restriction de vitesse ou une information de signalisation vers une antenne embarquée. Le dispositif combine éléments embarqués développés par industriels tels que Bombardier Transportation, Hitachi Rail, CAF, Mitsubishi Heavy Industries, avec infrastructures de voie entretenues par gestionnaires comme RFF et autorités locales. Lorsqu'une balise est lue, l'ordinateur embarqué compare la consigne avec la vitesse mesurée par capteurs issus de fournisseurs reconnus, et peut déclencher un freinage automatique en respect des profils issus des exigences de UIC et des règlements nationaux.
L'architecture typique comprend une balise (transpondeur), une unité de lecture, une centrale de signalisation embarquée, et une interface opérateur. Les balises sont souvent conçues par sociétés spécialisées travaillant avec intégrateurs tels que Thales Group, Knorr-Bremse, Nexus, et connectées à des systèmes de signalisation comme ETCS niveau 1 ou à des systèmes nationaux existants. Les unités embarquées intègrent matériel validé selon normes de compatibilité électromagnétique publiées par CENELEC et logiciels soumis à des méthodes d'ingénierie certifiées par organismes comme TÜV Rheinland. La chaîne GPS/odometrie peut être complétée par capteurs inertiels fournis par entreprises telles que Bosch ou Honeywell pour améliorer le calcul de la vitesse.
L'installation sur la voie nécessite coordination avec gestionnaires d'infrastructure comme Network Rail ou SNCF Réseau et suit des processus de certification impliquant autorités telles que Ministère de la Transition écologique (France) ou Department for Transport (Royaume-Uni). Les travaux incluent scellement, câblage, alimentation et tests d'intégration avec postes d'aiguillage de fabricants comme Siemens Mobility ou Alstom Transport. Les aspects techniques couvrent tolérances mécaniques, durabilité face aux intempéries (normes EN), immunité aux interférences radio conformément aux spécifications de ETSI, et procédures de maintenance dictées par gestionnaires tels que ADIF ou ProRail.
La sécurité repose sur redondance, détection de défaillances et certification fonctionnelle suivant standards comme ISO 26262 pour aspects embarqués et EN 50126, EN 50128, EN 50129 pour sûreté ferroviaire. Les opérations de validation font intervenir organismes d'essais comme Lloyd's Register et laboratoires nationaux, et les études de fiabilité utilisent méthodes reconnues issues des travaux de CENELEC et rapports d'agences nationales. Des scénarios d'essai impliquent exploitants tels que DB Fernverkehr, SBB, SNCB et permettent d'estimer taux de défaillance, MTTF et stratégies de mitigation via télémaintenance assurée par fournisseurs.
Le déploiement se conforme à un ensemble de références normatives internationales et nationales imposées par instances comme European Commission, International Electrotechnical Commission, CENELEC, ainsi que règles opérationnelles édictées par opérateurs SNCF Mobilités ou autorités régionales. Les dossiers de conformité exigent preuve de compatibilité avec ETCS quand l'interopérabilité transfrontalière est requise, et respect des prescriptions de sécurité définies par ERA et autorités nationales pour la certification de service.
Les concepts ont évolué depuis des systèmes initiaux développés au milieu du XXe siècle et industrialisés par acteurs comme Westinghouse Air Brake Company et Siemens; des jalons incluent l'industrialisation par Alstom et l'intégration dans des projets européens coordonnés par European Railway Agency. Le déploiement s'est étendu de réseaux nationaux en Europe à des projets en Asie (ex. Japan Railways Group, China Railway), en Amérique du Nord (ex. Amtrak) et en Océanie (ex. Sydney Trains), souvent en parallèle avec l'adoption de ETCS et d'autres systèmes de signalisation moderne.
Category:Signalisation ferroviaire