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| Deutsche Einheit Fernstraßenplan | |
|---|---|
| Name | Deutsche Einheit Fernstraßenplan |
| Type | Infrastrukturprogramm |
| Country | Deutschland |
| Start | 1991 |
| Status | Teilweise abgeschlossen |
| Budget | Nationaler Haushaltsplan, Sondervermögen |
Deutsche Einheit Fernstraßenplan
Der Deutsche Einheit Fernstraßenplan war ein groß angelegtes Infrastrukturprogramm nach der Wiedervereinigung, das die Modernisierung und den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen in den neuen Bundesländern sowie die Verbesserung der Verbindung zwischen Berlin, Dresden, Leipzig, Magdeburg, Erfurt, Halle, Potsdam, Rostock, Schwerin, Cottbus, Zwickau, Chemnitz und anderen Regionen zum Ziel hatte. Das Programm folgte auf politische Entscheidungen im Zuge der Wiedervereinigung, kooperierte mit Ministerien, Landesregierungen und europäischen Institutionen und beeinflusste Projekte wie den Ausbau der A9, A10, A11, A14, A24, A71, A72, A81 und zahlreicher Bundesstraßen im Osten. Es verband Planungen aus dem Rahmen von Abkommen zwischen der Bundesregierung, den Ministerpräsidenten der neuen Länder und Institutionen wie dem Bundesverkehrsministerium, dem Bundesrechnungshof, der Deutschen Bahn und der Europäischen Union.
Der Plan entstand unmittelbar nach dem Zwei-plus-Vier-Vertrag und der Unterzeichnung von Abschlussakten, als Kanzleramt, Bundesverkehrsministerium, Ministerpräsidenten der Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und die Regierungen von Berlin und Nordrhein-Westfalen infrastrukturelle Defizite beseitigen wollten. Zielsetzung war die Anbindung von Ballungsräumen wie Berlin, Dresden, Leipzig, Hamburg, Bremen, Hannover, Frankfurt am Main und München sowie die Integration von Knotenpunkten an den Grenzen zu Polen und Tschechien, um Handelsströme zwischen der Bundesrepublik, der Europäischen Kommission, der Weltbank und internationalen Häfen wie Hamburg und Rostock zu stärken.
Die Planung stützte sich auf Entscheidungen des Bundestages, Beschlüsse des Bundesrates und Richtlinien des Bundesverkehrsministeriums sowie auf Förderbedingungen der Europäischen Investitionsbank und der Europäischen Union. Maßgebliche Rechtsakte, parlamentarische Debatten und Pläne wurden mit Akten des Bundesverkehrsministeriums, Vorgaben des Bundesrechnungshofs und Arbeitsgruppen aus Vertretern der Landesverkehrsministerien abgestimmt. Internationale Abkommen, darunter Verträge mit Polen und Tschechien, sowie Vorgaben von Institutionen wie der Welthandelsorganisation beeinflussten Umweltprüfungen und Planfeststellungsverfahren, an denen Behörden wie das Umweltbundesamt, das Bundesverwaltungsgericht und kommunale Verwaltungen beteiligt waren.
Der Projektumfang umfasste den Ausbau kompletter Autobahnabschnitte, Neubauten von Brücken und Tunneln, Ertüchtigungen an Knotenpunkten und die Sanierung von Fahrbahnen. Zu den Schlüsseltrassen zählten Verbindungen zwischen Berlin–Leipzig, Berlin–Dresden, Hamburg–Berlin, München–Nürnberg, Erfurt–Rostock sowie Querverbindungen zu Polen über Szczecin und nach Prag. Betroffen waren Streckenabschnitte der A2, A4, A9, A10, A11, A12, A14, A24, A38, A44, A45, A49, A71, A72, A93 sowie Bundesstraßen von der B1 über die B6 bis zur B87. Beteiligte Planungsbüros, Ingenieurkammern, Verkehrsinstitute und kommunale Verwaltungen koordinierten die Trassenauswahl unter Einbindung von Naturschutzverbänden, Industrie- und Handelskammern, Gewerkschaften und Forschungseinrichtungen wie der Technischen Universität Dresden, der Technischen Universität München und der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg.
Die Finanzierung wurde über Bundeshaushalte, Sonderprogramme, Kredite der Kreditanstalt für Wiederaufbau, EU-Strukturfonds und Beiträge der Länder abgesichert. Finanzinstrumente und Haushaltskontrollen involvierten das Bundesfinanzministerium, den Bundesrechnungshof, die Europäische Investitionsbank sowie Banken wie die Deutsche Bank und Sparkassen, ergänzt durch Förderprogramme der Europäischen Kommission. Zeitpläne orientierten sich an Programmen des Deutschen Bundestages, den Investitionsrahmen der neuen Länder und Prioritäten von Ministerpräsidenten sowie an Großprojekten der Deutschen Bahn, die Koordination mit Schienenprojekten wie dem ICE-Ausbau vorsah.
Die Umsetzung erfolgte abschnittsweise; Baumaßnahmen wurden von Autobahn GmbH des Bundes, Landesbehörden und privaten Auftragnehmern realisiert. Wichtige Bauabschnitte beinhalteten den Lückenschluss im Thüringer Becken, den Ausbau der A9 zwischen Berlin und Nürnberg, die Sanierung der A24 zwischen Hamburg und Berlin, den Lückenschluss der A14 sowie Brückenprojekte an Elbe und Saale. Beteiligte Firmen, Ingenieurbüros, TÜV, Landesstraßenämter, regionale Bauunternehmen und Verkehrsplaner arbeiteten mit Umweltbehörden, Naturschutzverbänden, Anwohnerinitiativen und Kommunalparlamenten zusammen. Bauzeiten, verkehrsrechtliche Anordnungen und Planfeststellungsbeschlüsse wurden in Zusammenarbeit mit Gerichten wie dem Bundesverwaltungsgericht und Landesverwaltungsgerichten abgestimmt.
Die Maßnahmen verbesserten die Erreichbarkeit von Industriezentren wie Chemnitz, Zwickau, Magdeburg, Halle, Jena und Potsdam, förderten Logistikketten zu Häfen wie Hamburg und Rostock, erleichterten den Transitverkehr nach Polen und Tschechien und ergänzten Schienenprojekte der Deutschen Bahn sowie multimodale Korridore im Rahmen europäischer Verkehrspolitik. Ökonomische Effekte zeigten sich in erhöhter Attraktivität für Investoren, Ansiedlungen von Unternehmen, Wachstum in Industrie- und Handelskammern, Stärkung von Messe-Standorten wie Leipzig/Halle und Dresden sowie Auswirkungen auf regionale Arbeitsmärkte, Handwerksbetriebe, Automobilindustrie-Standorte wie Wolfsburg und Zwickau sowie Hochschulen.
Kritik richtete sich auf Kostenüberschreitungen, Verzögerungen, Umweltbelastungen, Eingriffe in Naturräume, Rechtsstreitigkeiten, Enteignungen, Konflikte mit Naturschutzorganisationen, Widerstand von Bürgerinitiativen und Debatten im Bundestag, Bundesrat und bei Landesparlamenten. Kontroversen betrafen Abwägungen zwischen regionaler Entwicklung, Schutzgebieten, FFH-Richtlinien, Natura-2000-Verordnungen, Genehmigungsverfahren vor Verwaltungsgerichten sowie Diskussionen um Priorisierung, Subventionspolitik und die Rolle privater Investoren gegenüber staatlicher Finanzierung.
Category:Verkehr in Deutschland